Genel Müdür Eyigün: Ankara'da İstanbul yolu ile Eskişehir yolu arasına metro hattı yapılacak

Mimar ve Mühendisler Grubu (MMG) Ankara Şubesi tarafından düzenlenen geleneksel "Ankara Buluşmaları" toplantılarının bu haftaki konuşmacı misafiri, Türkiye'nin dev ulaştırma projelerinin mutfağı olan Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü (AYGM) Genel Müdürü Dr. Yalçın Eyigün oldu. "Ulaştırmada Geleceğe Adımlar: Kara, Deniz ve Hava Ulaşımında Yerli Mühendisliğin Bugünü, Yarını" başlığıyla gerçekleştirilen oturumda, Türkiye'nin ulaşım projeksiyonu, yerli mühendislik kapasitesi ve Kanal İstanbul gibi kritik projelerin bilinmeyen detayları kapsamlı bir şekilde masaya yatırıldı.

Toplantıda; MMG üyelerinin yanı sıra MMG Eski Genel Başkanı Bülent Şen, İETT Eski Genel Müdürü Arif Emecen, Ahlat Belediye Başkanı Abdulalim Mümtaz Çoban, AYGM Eski Demir Yolu Yapım Daire Başkanı, MMG Ankara Şubesi Yönetim Kurulu Üyesi Kazım Özgür gibi isimler, AYGM Genel Müdür Yardımcıları, daire başkanları, ilgili kurumların personeli ve çok sayıda sektör çalışanı yer aldı.

MMG Ankara Şubesinde 17 Aralık 2025 Çarşamba günü saat 20.00'de düzenlenen toplantının açılış konuşmasını MMG Ankara Şubesi Yönetim Kurulu Üyesi Yılmaz ADA yaptı. Dr. Eyigün'e ve katılımcılara teşekkür ederek söze başlayan Ada, "Biz her hafta burada toplantılarımızı yapmaya devam ediyoruz. Konusunun uzmanlarını burada sizlerle buluşturuyoruz. Ulaştırmada geleceğe hangi adımlarla yürüyoruz? Bugün itibarıyla yerli mühendislikte neredeyiz? Bundan sonra neler planlıyoruz devlet olarak? bu soruların cevaplarını alacağız. AYGM bu alanda Türkiye'nin en büyük yatırımcı kuruluşu; Türkiye'nin neredeyse bütün bu projeksiyonunu planlayan, uygulayan ve önümüzdeki dönem için de halkımıza bu alanda hizmet eden, uzman kadrosuyla gelişen bir kuruluş. Sayın Eyigün'e bir kez daha katkıları için teşekkür ediyoruz." diyerek sözü Dr. Eyigün'e bıraktı.

Dr. Yalçın Eyigün: "Karadan Denize, Raylardan Gökyüzüne Tüm Altyapıda İmzamız Var"

Kara, deniz, hava, demir yolu, haberleşme ve telekominikasyon alanlarında hizmet verdiklerini belirterek söze başlayan T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürü Dr. Yalçın Eyigün: "Demir yolları, yüksek hızlı tren hatları, kent içi raylı sistemler, liman ve havalimanı inşaatları olarak dört ana sektör olmakla birlikte bir de telekomünikasyon, haberleşme altyapıları alanlarında çalışmalar yapıyoruz. Örneğin; Çamlıca Kulesi, Avrasya Tüneli, Marmaray, Ankara'da, İstanbul'da yaptığımız metrolar, Filyos Limanı, Rize-Artvin Havalimanı, Ordu-Giresun Havalimanı, Türkiye'nin herhangi bir yerinde bulunan kıyıdaki kıyı koruma yapıları, balıkçı barınakları, yat limanları gibi kamuya ait deniz uygulamaları ve daha birçok çalışmayı projelendirip yapılandırıyoruz.
Diğer yandan, Büyükşehir Belediyeleri bir raylı sistem yapacaksa projelerini onaylıyoruz. DHMİ (Devlet Hava Meydanları İşletmesi) işletmeci kuruluş da havalimanı yapabilir; bu projeleri inceleyip teknik olur veriyoruz. Ya da özel sektörün yapacağı tersanenin projesini de kontrol edip onayını veriyoruz." dedi

Altyapı Yatırımları Genel Müdürü Dr. Eyigün: Hem Laboratuvarda Hem Sahada Yerli Çözümler Üretiyoruz

"Bir de Macunköy'deki araştırma laboratuvarımız var. Türkiye'nin, aslında bölge ülkelerinin tamamının en büyük kıyı hidrolik laboratuvarına sahibiz. O da çok güvendiğimiz bir yapı. Örneğin Akkuyu Nükleer Enerji Santrali'nin su alma yapılarının deneylerini, bizim laboratuvarımız olmasaydı Fransa veya Hollanda'ya yaptıracaktık; bizim laboratuvarımız yaptı. Artık Türkiye'nin herhangi bir yerinde tabiri caizse kıyıda çivi çakacaksak önce onu modelliyoruz; fiziksel model deneylerini yapıyoruz, sayısal analizlerini yapıyoruz." diyerek AYGM'nin iş hacminin ve teknik kapasitesinin altını çizdi.

Van Gölü'nde balıkçı barınağı yapımı, onarımı, Ahlat'ta, Adilcevaz'da yüzer iskele uygulaması gibi örneklerin de AYGM tarafından hayata geçirildiğini sözlerine ekleyen Dr. Eyigün, Van Gölü'nün 60-70 yıllık süreçte 4-5 kadar alçalıp yükseldiğini ve buna göre de Akdamar Adası örneğindeki gibi yüzer iskeleler inşa ettiklerini, suyun yükselme ve alçalmasına uygun şekilde olmayan kıyılardaki yapılarda hafif betonla projeler gerçekleştirdiklerini aktardı.

Dr. Eyigün: "2002'den Sonra Demir Ağlar Yeniden Devlet Politikası Oldu"

"Ülkemizin, üç kıta arasında yer alan konumuyla jeopolitik önemi, tüm yolların kesiştiği nokta olması, demir yoluna verilmesi gereken önemi gösteriyor." diyerek konuşmasına devam eden Dr. Eyigün, Osmanlı Dönemi'nde demir yolunun öneminin kavrandığını Sultan Abdulaziz'in, Sultan II. Abdulhamid'in bu alanda çok öenmli adımlar attığının altını çizdi. Dr. Eyigün; Hicaz, Bağdat, Balkan gibi demir yollarının hayata geçirildiğini, Atatürk sonrası dönemde demir yolu çalışmalarında duraklama sürecine girildiğini söyledi. Dr. Eyigün, Osmanlı zamanında Anadolu ve dışında 4.000 kilometreyi aşan demir yolu ağının Anadolu topraklarında 1.200 km civarında kaldığını ve 2002'den sonra yeniden demir ağlarla ülkeyi donatmak gerektiği anlayışının devlet politikası haline geldiğini kaydetti.

Yarım Asırlık Rüya Gerçek Oluyor: Ayaş Tüneli Süper Hızlı Trene Entegre Edilecek

Dr. Eyigün bir örnek vererek, "Sözleşmesi 1976 yılına ait Ayaş Tüneli projesini günümüzün süper hızlı tren projesine entegre edip nihayete erdireceğiz. Ayaş Tüneli'nde 10 km'lik hattın 2 km'si kalmış ve biz bu 2 km'yi tamamlayarak Bakanlığımızın Master Planı çerçevesinde 350-400 km'lik tren hattımızı hizmete açacağız." dedi.

Demir Yolunda Son Durum: Binlerce Kilometrelik Yeni Hat Yolda

Mevcut konvansiyonel hatların 11.668 km, mevcut hızlı tren hatlarının 1.853 km, yapımı devam eden hatların 3.869 km, projesi tamamlanan hatların 5.433 km, proje hazırlama aşamasındaki hatların 4.252 km uzunluğunda olduğu bilgisinin aktarıldığı toplantıda, tamamı eski olan hatların tümünün altyapısının yenilendiği, sinyalizasyon ve elektrifikasyonda %60'larda olunduğu belirtildi.

Ankara-İzmir'den Kars-Tiflis'e: AYGM'nin Masasındaki Dev Projeler

AYGM olarak TCDD'nin yaptığı mevcut hatlardaki rehabilitasyon ya da kısmen yapım işlerinin yürütülmesine paralel olarak Ankara-İzmir Hızlı Treni'ni, Yerköy-Kayseri hattını, Mersin-Adana-Osmaniye-Gaziantep hattını, Aksaray-Ulukışla-Yenice hattını üstlenmiş durumda olduklarını ifade eden Dr. Eyigün, Sivas'tan Kars'a ve Gürcistan sınırına kadar mevcut eski hattı tek hattan yer yer çift hatta çıkaracaklarını belirtti.

Dr. Eyigün'den Çarpıcı Kıyaslama: "Bütçemiz Norveç'in Tüm Ulaşım Harcamasına Eş Değer"

"Hummalı faaliyet var. Bunlar pahalı, büyük işler." diyen Dr. Eyigün, "AYGM'nin yatırımlara, projelere harcadığı bir yıllık bütçe, Norveç'in tüm ülkeye harcadığı bir yıllık tüm ulaştırma tutarına eş değer. Türkiye altyapı yatırımlarına çok büyük kaynak aktarıyor, Türkiye olarak çok büyük işler yapıyoruz." diye konuştu.

Dr. Eyigün: İstanbul'daki Metro Hızımız Londra'yı Geride Bıraktı

Vagon Üretiminde Geçmişten GeleceğeTürkiye'nin mühendislik, üretim konularında altyapısının olduğunu ve bu birikimin üzerine projeleri inşa ettiklerini belirten Dr. Eyigün, "Biz aslında Türkiye olarak demir yolunda dünyada ilklerdeniz. Vagon üretiminde ilklerdeydik; 1950'lerde, 60'larda yerli vagon yapmışız. İlhami Hocamların öncülük ettiği yerli mühendislik, yerli üretim hususunda da iyi yerlerden başlamışız. bu gelenekle, aldığımız derslerle bu konularda daha da ileri gideceğiz ve potansiyelimiz var. Bir örnek vrecek olursak Londra'nın her tarafında metro var ama Londra Metrosu her dönem gelen bir belediye başkanı tarafından bir tane hat yapılarak oluşturuldu, yani hiç kimse aslında 5-10 tane metro yapmamış. Biz Bakanlık olarak sadece İStanbul'da 2023-2024 sürecinde 7 tane metro açılışı yaptık. Dolayısıyla 50-60 yıllık geç kalmışlığın açığını kapatıyoruz." şeklinde konuştu.

Yük ve Yolcu Taşımacılığında Hedef Büyük: 2053'te Demir Yolu Çağı

Toplantıda, Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı kapsamında demir yolunda 2053 sektörel hedefleri arasında; yolcu taşımacılığı payının yüzde 0,96'dan yüzde 6,20'ye çıkarılması, yük taşımacılığı payının yüzde 5,08'den yüzde 21,93'e çıkarılması, yüksek hızlı tren ve hızlı tren bağlantısına sahip olan il sayısının 8'den 52'ye yükseltilmesi, yıllık yolcu taşımacılığının 19,5 milyondan 269,8 milyona çıkarılması, yıllık yük taşımacılığının 55 milyon tondan 448 milyon tona ulaştırılması, tüm ülkede emniyetli, hızlı, verimli ve etkin bir demiryolu altyapısına sahip olunması, Toplam enerji ihtiyacının %35'inin yenilenebilir enerji kaynaklarından karşılanması gösterildi.

Deniz Yolunda 2053 Vizyonu: Otonom Gemiler, Yeşil Limanlar ve Kanal İstanbul
Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı kapsamında deniz yolunda 2053 sektörel hedefleri arasında ise; liman tesisi sayısının 217'den 255'e çıkarılması, Yeşil Liman uygulamalarının yaygınlaştırılması, limanlarımızda yüksek oranda yenilenebilir enerji kaynaklarının kullanılması, otonom gemi seferlerinin geliştirilmesi ve limanlarda otonom sistemler ile elleçleme verimliliğinin artırılması, limanların aktarma hizmeti kapasitesinin arttırılması ve bölge ülkelerine hizmet verebilecek çok modlu deniz taşıma altyapısının geliştirilmesi, Kanal İstanbul projesi ile İstanbul Boğazı'nda seyir emniyetinin arttırılması ve gemi trafiğinin azaltılması gösterildi.

Filyos Limanı Bitmeden Hizmete Girdi: Karadeniz Gazının Lojistik Üssü Oldu

AYGM'nin projelerinin henüz bitmeden de fayda sağlamaya başladığına işaret eden Dr. Eyigün, "Filyos Limanı'nda Filyos Endüstri Vadisi projemiz var. Orada tesisler olacak, üretim olacak. Şu anda henüz sanayi faaliyet göstermese bile Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı ile olan iş birliğimiz çerçevesinde Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı araştırma gemisi bu limanı sığınma noktası olarak kullanıyor. Buradaki projemiz bitmemişken, inşaatının yarısındayken fayda üretmiş ve Batı Karadeniz doğal gaz araştırmalarının üssü olmuş oldu." şeklinde konuştu.

Kamu Kaynağı Kullanılmadan Dev Gelir: Marinalardan 52 Milyar TL Kazanç
Yap-İşlet-Devret modeliyle kamu kaynağı kullanmadan kamuya gelir getiren marina projeleri hayata geçirdiklerini kaydeden Dr. Eyigün, özel sektörün 14 projeye yaptığı 3.8 milyar liralık yatırımla yıllık ortalama 415 milyon lira olmak üzere kamuya toplam 52 milyar lira kira geliri sağladıklarını ifade etti.

Havacılıkta 2053 Rotası: Havalimanı Sayısı 61'e, Yolcu Sayısı 200 Milyona Çıkıyor
Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı kapsamında hava yolunda 2053 sektörel hedeflerinden de bahseden Dr. Eyigün; 56 tane olan havalimanı sayısını birkaç yıl içerisinde 61'e çıkaracaklarını, yıllık yolcu sayısının 112,4 milyondan 202,8 milyona yükseleceğini, emisyon izleme, raporlama, doğrulama altyapısının oluşturularak karbon emisyonlarının stratejik bir şekilde yönetileceğini, hava yolu taşımacılığında çevre dostu bio-yakıt ve/veya sentetik yakıt üretimi yapılacağını, bölgesel hava yolu kargo taşımacılığının geliştirileceğini sözlerine ekledi.

Belediyelere Metro Hediyesi: Faizsiz, Enflasyon Farksız ve Uygun Ödeme Modeli

Bakanlık tarafından; İstanbul'da, Ankara'da, İzmir'de, Bursa'da, Kocaeli'nde, Antalya'da, Kayseri'de, Gaziantep'de yapımı tamamlanan 432.6 km, yapımı devam eden 72.1 km olmak üzere toplam 504.7 km raylı sistem olduğunu dile getiren Dr. Eyigün, Bakanlığın kanuni olarak şehir içi raylı sistem yapma zorunluluğu olmadığını ve buna rağmen 2011'de çıkan kanunla ilgili belediyenini başvurması halinde metroyu, raylı sistemi devletin üstlenebildiğini aktardı.

Dr. Eyigün, "Belediye Kanunu'na göre kentin içindeki tüm raylı sistemleri yapmak, kentin içindeki tüm ulaşım altyapılarında olduğu gibi belediyelerin görevidir. Ama 2011'den sonra devletin belediyelere bir desteği olarak bir kanun çıktı, belediyelerin talebi halinde, ilgili bir proje özelinde, günümüzde Cumhurbaşkanı Kararıyla Bakanlık metroyu, raylı sistemi üstlenebiliyor. Bakanlık projeyi bitirip hizmete açtığında anahtarını belediyeye teslim ediyor. Bu üstlenme ücretsiz değil ama yapım süresinde belediyeden herhangi bir tahsilat yapılmıyor. Proje bitirilip teslim edildikten sonra merkezi bütçeden ilgili belediyeye aktarılan verginin %5'i tahsil edilerek borç tamamlanana kadar belediyenin merkeze, merkezi bütçeye, hazineye borcunun ödenmesi sağlanmış oluyor. " dedi

Sabiha Gökçen Örneğiyle Maliyet Avantajı: 10 Milyarlık Proje Belediyeye 2.5 Milyara Geldi

Mesela Sabiha Gökçen Havalimanı Metrosunu bitirdiğimizde projenin emsal değeri 10 milyar liraydı, belediyeden tahsil ettiğimiz bedel 2.5 milyar lira oldu. Niye? Sabiha Gökçen metrosu ilk kazma vurulduğunda yıl 2015'ti. 2015'te döktüğümüz 1 metreküp beton 300 TL'ydi. O sene ne yaptıysak onu o senenin fiyatlarıyla kaydediyoruz. Hiçbir şekilde faiz, fiyat farkı vesaire eklemiyoruz. Borçlar donmuş olarak bekliyor, proje bittiğinde geçen süreçte belediyenin gelirleri, merkezi bütçeden aldığı vergi gelirleri yükselmiş oluyor doğal olarak, Kanun neyse o veriliyor bütün belediyelere. Bu anlamda oransal baktığımızda herhangi bir belediyenin bizden teslim aldığı metro her halükarda üçte bir, dörtte bir, duruma göre beşte bir maliyetle aldığı, taksitle ödediği bir raylı sistem oluyor. Kesinlikle iyi bir katkı oluyor. Hem belediyenin borcuna yazılmıyor, başka bir yatırıma borçlanabiliyor, bu şekilde yaptığımız metro belediyenin borcuna yazılmıyor, bilançoya girmiyor. Başka yerlerden borç alınırsa güncel kur ile ödeme yapmak durumunda kalacak olan belediye, çok uygun bir tutar ile, uygun ödeme ile metroya kavuşmuş oluyor. Bu açıdan bakarsak devletin belediyelere büyük bir katkısı bu sistem.

İstanbul Havalimanı Metrosu'nda TCDD Modeli: Belediyenin Bütçesinden Kesinti Yapılmıyor
Örneğin 69 km'lik İstanbul Havalimanı Metrosunun şimdiki değeri 2.5 milyar avro civarında. Bakanlık, bu metro havalimanıyla buluştuğu için, kendisinin bir yapısıyla buluştuğu için, müstakil işletilebilir olduğu için işletmesini TCDD'ye verdi. Bu da İstanbul'un bütçesinden bu paranın kesilmeyeceği anlamına geliyor. Şimdi bu proje İstanbul'a, dünyaya hizmet veriyor. Dolayısıyla devlet bir yere giriyorsa, bir belediyeyle raylı sistem yapıyorsa bu kesinlikle belediyenin lehine oluyor." şeklinde bilgiler verdi.

Başkent'e Raylı Sistem Atağı: Esenboğa Metrosu İçin İhale Tarihi Belli Oldu

AYGM'nin gerçekleştirdiği; Ankara'da AKM-Gar-Kızılay metrosu, Batıkent-Sincan metrosu, Keçiören metrosu, Kızılay-Çayyolu metrosu projelerinden bahseden Dr. Eyigün, Ankara Esenboğa Havalimanı metrosunun 2026'da ihalesinin yapılmış olmasının planlandığını, Ankara'da Ümitköy-Batıkent Ümitköy'den İstanbul yolu ile Eskişehir yolunu bağlayan metro hattı projesinin hayata geçeceğini paylaştı.

Mühendislik Engelleri Aşıyor: Dik Eğimli Yollara Tramvay Çözümü

Raylı sistemlerde ana hatları beslemek üzere tramvay çözümlerinin geliştirilmesinin çok önemli olduğunu vurgulayan Dr. Eyigün, eskiden raylı sistemlerin %4-5 eğimli güzergahlara yapılabildiğini, gelişen mühendislikle, teknolojiyle Samsun'da olduğu gibi %10 eğimli yerlere de raylı sistem kurulabildiğini söyledi.

"Marmaray Su Kaçırıyor" İftirasına Teknik Yanıt: Dünyanın En Derin Batırma Tüp Tüneli

"Bakanlığın üstlendiği raylı sistemlerin parasal değeri genel toplamın %75'i oluyor." diyen Dr. Eyigün, "Marmaray en pahalı iş. İstanbul Havalimanı metrosu 69 kilometre, tamamen yer altı. Ama mesela şehirlerimiz tramvay yapıyorlar, bu projelerin birim maliyeti 10 milyon avro. Günümüzde metronun km maliyeti 60-70 milyon avrolara çıktı. Dolayısıyla ağır maliyetli projeleri Bakanlığımız üstlenmiş oldu. Marmaray açılışından bir gün önceki akşam sosyal medyada 'Bu Marmaray su kaçırıyor, Marmaray'a binmeyin' diye iftira yayılmıştı. Çok ahlak dışı bir hareketti. Bir video kurgu iftirasıydı. Marmaray su kaçırmıyordu. Ama hiçbir iyi proje yok ki iyi olmayan insanların saldırısına uğramasın. Marmaray en iyi mühendislik seviyesinde yapılmıştır. Japonlar tüp kısmını yaptı, Türk firmalar da tüp kısmı dışındakileri yaptı. 76 kilometreydi, 13.6 kilometresi merkezi bölgesiydi; dünyanın en derin batırma tüp tünelidir. 100 ile 130 metrelik segmentler Tuzla'da üretildi sonra getirilip 50 metre deniz tabanına indirildi, üstünde de koruması var, deprem dayanımı en üst seviyededir." şeklinde konuştu.

Avrasya Tüneli UNESCO Gündemindeydi: Asılsız Şikayetler Projeyi Durduramadı
Avrasya Tüneli'nden de bahsen Dr. Eyigün, projenini üst yapı işgali olmamasına rağmen yapılan asılsız iddialarla şikayetler yüzünden UNESCO'da projenin sorun teşkil etmeyeceği yönünde savunma yapmak durumunda kaldıklarını, projenin hayata geçmesiyle İstanbul trafiği için çok büyük fayda sağladığını dile getirdi.

Tek Kulede 100 Radyo Yayınıyla Dünya Rekoru: Çamlıca'da Frekans Sorunu Çözüldü

"Çamlıca Kulesi de bir gurur, iftihar projesidir." diye söze devam eden Dr. Eyigün, "Evinden, arabasından frekans karışıklığı, enterferans problemi yaşamadan radyoyu temiz bir şekilde dinlediği, televizyon yayınlarının da olduğu, 100 tane radyonun olduğu Çamlıca Kulesi sağladığı yayın imkanıyla, İstanbul'u en iyi gören bir konuma sahip olmasıyla çok önemli bir hizmettir.

İzmir Depremini Bile Algılayan Yapı: Çamlıca Kulesi'nde Yerli Mühendislik İmzası

Bu arada dünyada, Japonya'da ve Amerika'da aynı kuleden yayın yapan maksimum 50-60 radyo var, biz ilk defa 100'e çıkmışken endişeler olmuştu ve geçen süreçte endişeye yer olmadığını herkes gördü. Kulenin seyir terası da turistik açıdan en önemli cazibe noktalarından biridir.

Japonya'nın Osaka Havalimanı Batarken Rize-Artvin Nasıl Sağlam Kaldı?Kule, anten ucuna kadar 369 metredir, betonarme kütlesi 221 metredir. 27 metre temel derinliği vardır, 4 kat zemin altında var. 58 metre çaplı bir temeli var. Yavuz Sultan Selim Köprüsü'nün beton kalitesinde. İyi bir mühendislik, bu yerli mühendislik. Anten ithaldi ama bunun mühendisliği yerliydi, inşaatı yerli. Proje güzel. Deprem algılama, yapı sağlığı izleme sistemleri var, ışıklandırması yerli mühendislerimiz tarafından yapıldı. Bunlar Türk mühendislerinin eseri. İzmir'de gerçekleşen bir deprem Çamlıca Kulesi'nden izlenebiliyor, 1/1000 ölçeğinde, kule 15 mm kadar kulenin salınımı olmuş İzmir'deki depremde. Kulemiz 62 cm'ye kadar salınma kabiliyeti var; yani deprem performansı, kabiliyeti iyi bir yapıdır diyebiliriz." dedi.

Modern Projede Mimar Sinan Tekniği: Havalimanı Zemini Süleymaniye Yöntemiyle Güçlendirildi
Rize-Artvin Havalimanı projesinin çok önemli bir mühendislik örneği olduğunu vurgulayan Dr. Eyigün, "Denize bir yapı inşa etmek çok zor bir iş. Yaptığınız yapı yerinde durmuyor; karada bir dolgu yapmak gibi, karayolu dolgusu gibi değil. Her şey %100 kontrolünüzde olmuyor. Deniz tabanı çok değişken. Rize-Artvin Havalimanı ileri mühendislik, tamamen yerli mühendislik. Denize 100 milyon ton malzeme döküldü. Denizdeki malzemeyi yerinde tutmak dünyanın zor işlerinden birisi yani çökmeler, oturmalar oluyor. Mesela Japonya'daki Osaka Havalimanı'nın bizim gibi bir deniz dolgusu yapımı var. Ben 20002de bir eğitim için Japonya'ya gittiğimde inceleme şansım oldu. Onların 10-12 metre derinliği var, bizim ise 27 metre.

Osaka Havalimanı'nın oturması hesaplara göre 4 metreydi ama 12 metre oturdu. Osaka Havalimanı'nın 2030, 2040, 2050, 2060 yılları Master Planı var; engelleyemedikleri oturmalar olacak, kapatacaklar pisti dolgular yapacaklar devam edecekler plana göre. O Master Plandan daha kötüye gidiyor orada işler, binaların stabilitesiyle ilgili sorunlar var.

Biz terminal yapısı ve pistlerde Mimar Sinan'ın bir metodunu uyguladık. Mimar Sinan malumunuz Süleymaniye Camii'ni yaparken temel seviyesine kadar geldi, sonra camide kullanacağı bütün taş ve blokları temel alanına yığdı. Sonra rivayete göre 1 ila 2 yıl beklemiştir. Hatta 'Niye bu adam bu müteahhit işi yapmıyor' diye Mimar Sinan Padişah'a şikayet edilmiştir. Mimar Sinan niye bekliyordu? Yapının servis ömrü boyunca karşılaşacağı yükten daha fazlasını önden yükleyerek -ön yükleme işlemi yapıyordu ve nihai oturmayı gördükten sonra yükleri temel alanından kaldırıp yapıya devam edecekti. Biz de Mimar Sinan'ın işleminin aynısını terminal ve pistlere. Burada terminalin zemine uyguladığı yük 5.8 ton/metrekaredir, biz 7 ton/metrekare yükledik. Yani bildiğimiz hafriyat malzemeyi kenarlara dökeceklerimizi yığdık ve bekledik. 5 yılda gerçekleşmesi muhtemel oturmayı 4,5-5 ayda sağladık. Finalize olduğunu görünce de malzemeyi kaldırıp terminalimizi yaptık. Hatta her hafta pandemi koşullarında değerlendirme yapıyorduk, grafiklere bakıyorduk. Allah'a şükür her şey öngördüğümüz gibi. Açıldığından beri 3 yıllık bir süreçte de takip ediyoruz. Öngörülmeyen bir şey yok. Birkaç mm, 1-1,5 cm kadar sapmalar oldu. Böyle bir kütleyi 27 metre derinliğe yapıp oturmaların cm ölçüsünde kalması özel mühendislik uygulamalarımızdan, Mimar Sinan'dan geliyor.

Havalimanı Kulesine Türk Mühendislerinden Yerli Aydınlatma SistemiTürk mühendislerinin yaptığı projeyle de Havalimanı kulesini aydınlatıyoruz." dedi.

Metro Sinyalizasyonunda ASELSAN Dönemi: Yabancı Tekelini Kıran Yerli Başarı

"ASELSAN ve TÜBİTAK ortaklığıyla ilk defa yerli mühendislikle Gayrettepe-İstanbul Havalimanı-Halkalı metro hattı raylı sistem sinyalizasyonunu gerçekleştirdik." diyerek raylı sistem sinyalizasyonunda yerli mühendisliğin önemli rol üstlendiğini vurgulayan Dr. Eyigün, "Bursa metrosunda yerli sinyalizasyon için, Kazlıçeşme-Sirkeci metrosunda bir başka firmanın yerli sinyalizasyon birimine şans verdik ve yerli mühendislerimiz başardılar. Gebze metrosunda da ASELSAN çalıştı, devam ediyor. Artık ASELSAN bizim metro sinyalizasyoncumuz oldu.
Gayrettepe istasyonu çapı 33 metre olan bir silindirik hacimdir. Tam bir yuvarlaktır; tam yuvarlak olunca da dedik ki: 'İstanbul silüetini 70 metre derinliğindeki bu istasyona koyalım.' Yani metrolara harcadığımız milyar dolarların %98'i ana yapımına, %2'si yolcunun gördüğü yerlere harcandı ki; yolcularımıza da keyifli yolculuk deneyimi yaşatalım." şeklinde konuştu.

Dünyada İlk Kez Türk Metrolarında: Yangını Hapseden "Su Sisi" ve Akıllı Tünel Teknolojisi

"Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı dünyadaki metrolarda ilk olan bir uygulamaya imza attı. Yangınla oluşabilecek zehirli, dumanlı, alevli alanı hapseden, ortamın 30-40 dereceyi geçmesini önleyen, insanların kaçış noktalarına güvenli bir şekilde ulaşmasını sağlayacak su sisi oluşturmaya yarayan sistem uygulanmak üzere yapılıyor." diye konuşan Dr. Eyigün, "Metrolarda zaten yangın söndürme sistemleri, personeli var. Bizim yaptığımız sisteme benzer olarak Karayollarında benzer uygulamalar var ama raylı sistemde, demiryolu, kent içi raylı sistem metrolar sektöründe ilk defa bu su sisi oluşturma sistemini biz uygulayacağız. Yangının bir başka vagona, bir başka noktaya intikal etmesini önleyen, onu hapseden yüksek basınçlı suyla uygulayacağımız bir sistem. Yangın çıktığı zamansa su sisi sistemini devreye sokacak akıllı tünel konsepti oluşturuldu. Su sisi birkaç saniye içerisinde harekete geçecek. Yangın olan bölgede ne yapmaları gerektiğini insanlara söyleyen bir anons sistemi ve kameralar ekledik. Aynı zamanda ışıklı bir uyarım da yapmaya çalıştık hem renklerle hem sesli uyarılarla senaryolar geliştirdik. Tünelin her iki tarafında kaçış bölgesi oluşturduk. Dolayısıyla bir dizi ilave tedbirlerle tünelimizin bu bölgesinde akıllı tünel konsepti oluşturuldu ve bunun merkezinde elbette ki yangını hapseden yüksek basınçla su sisi var. Su sisi içinde olan insanlar sıcaklıktan, dumandan etkilenmeyecek ve rahatça güvenli bölgeye geçiş yapabilecek.

Bu sistemin testini Norveç'teki bir tünelde yaptık. Bu sistemi dünyada ilk defa metrolarda biz yapıyoruz. Mümkün olduğunca yerli mühendislikle ve yerli ekipmanlarla bu sistemi hayata geçireceğiz ve yerli girişimler de var. Sistemin bütün metrolarda bulunmasını şartnamelere eklemeyi planlıyoruz." dedi.

Raylı Sistemlerde Yerlilik Oranı Yüzde 70'e Ulaştı: Sinyalizasyon Üreten 8 Ülkeden Biriyiz

Kent içi raylı sistem araçlarında yerlilik oranının 2008'de Marmaray'da %25, 2012'de Ankara metrolarında %51, 2019'da İstanbul havalimanı metrolarında %60, 2020'de Gebze metrosunda %70, 2024'te Samsun, Bursa ve Kocaeli raylı sistemlerinde %70 olarak gerçekleştiği ve ilk defa İstanbul Havalimanı metrolarında yerli metro motoru kullanıldığı bilgilerinin aktarıldığı toplantıda Türkiye'nin metro sinyalizasyonu yapabilen 8 ülkeden biri olduğunun altı çizildi.

Divriği-Kars Hattında Çevreci Modernizasyon: Tarihi Dokuyu ve Doğayı Koruyan Proje

667 km'lik Divriği-Kars demir yolu projesinden bahseden Dr. Eyigün, "Bu da güzel bir mühendislik ürünü oldu. Divriği'den Kars'a tabii güzellikler, koruma alanları, tescilli tüneller var ama elektrik yok, sinyalizasyon yok. Bu 667 kilometreyi modernize etmeliydik, yük kapasitesini artırmalıydık. Aynı zamanda bu köprüleri, baraj göllerini, gölleri korumalıydık. Diğer yandan meraları, otlakları, hayvan geçişlerini korumaya uyan bir proje yaptık. İhalesini hazırlıyoruz. Bunların tümünü mühendislerimiz korumacı bir anlayışla geliştirdi." şeklinde konuştu.

Ankara-İstanbul Arası 80 Dakika: Uçağa Gerek Bırakmayacak "Süper Hızlı Tren" Geliyor

"Ankara-İstanbul süper hızlı tren projesi de yine bizim mühendisliğimiz." diye konuşmasına devam eden Dr. Eyigün, "Burada yüksek hızlı trenin, 350 kilometre uzunluğundaki hat ile İstanbul'a 80 dakikada 500 yolcu kapasiteli tren ile günlük 55.000 yolcu taşıyacağını, uçağı kullanmaya gerek bırakmayacağını, böylelikle de akaryakıt tüketimini azaltacağımızı, çok değerli bir proje olduğunu düşünüyorum." dedi.

Raylı Sistemlerin Geleceği: Sürtünmesiz Hız Sağlayan "Maglev" Teknolojisi

Raylı sistemlerde geleceğin teknolojisinin maglev, manyetik levitasyon olduğunu işaret eden Dr. Eyigün, "Trenin tekerleğinin rayla buluştuğu klasik demiryollarının yerine mıknatısın aynı kutupları birbirini itmesi gibi, raylı hatta elektriğin verilmesiyle hattın bir manyetik alan oluşturmasıyla birbirini iten aynı kutupların treni temassız hale getirdiği sistem dünyanın gelecekte kullanacağı teknolojidir. Yer çekimine karşı sürtünmesiz bir durum oluşur ve biz bunu ittiğimizde küçük bir değerle ekonomik ve yüksek hızı sağlarız. Maglev trenlerinin teorik kapasitesi 5.000 kilometreye kadardır. Metalurji, metal teknolojisi, motor teknolojisi yeteri kadar geliştiğinde bu trenleri gelecekte hatlarımızda göreceğiz. Dünya çeşitli yerlerde denemeler var." diye konuştu.

Kıyı Yapıları Tasarımında Yeni Nesil Yaklaşım

İklim değişikliğinin etkilerinin açıkça görüldüğü kıyılar için özel çalışma başlattıklarını kaydeden Dr. Eyigün, "Kıyı yapılarında bir yerin kıyı tahkimatını tasarlamak için dalga, rüzgar, gelgit, yer çekimi gibi veriler var. 60-70 yıllık süreçte dünyada 'dalga atlası' dediğimiz veriler birikti. Bu verilerle, biz buradan İrlanda kıyısı için bir balıkçı barınağı tasarlayabiliriz, o veriler açıktır. Son 20 yılda dünyada iklim değişikliği, havanın genel ortalama sıcaklığının yükselmesi, yani dünyanın ısınması, kutupların erimesi, deniz seviyesinin yükselmesi dalgaları daha güçlü ve daha büyük hale getirdi. Yani eskiden standartta 8 metre alabildiğimiz dalgayı şimdi 10-12 metre alıyoruz. Böylece neredeyse bütün kıyılarımız, özellikle Karadeniz kıyılarımızdaki yapılar, daha önceden kaydedilmemiş büyük dalgalara karşı savunmasız hale gelebilir. Biz de buna karşılık laboratuvarımızda Ulusal Kıyı Dalga İzleme ve Ölçüm Sistemi diye bir operasyon başlattık. Laboratuvarımız, mühendisliğimiz, teknisyenimiz, teknikerimiz buna hazır. Dalgayı modelliyoruz, deniz tabanını modelliyoruz, bir yapı için bazen 30'dan farklı fiziksel model deneyi yapıyoruz." diyerek kıyı yapılarının uzun vadede sorun yaşamaması için önlemlerin alınmasının çok önemli olduğunu vurguladı.

Kanal İstanbul, "İstanbul'u Susuz Bırakacak" İddiasına Bilimsel Cevap

Su Kaynakları: Dr. Eyigün, "İstanbul'u susuz bırakacak" iddialarının aksine, Sazlıdere Barajı'ndan eksilecek 30 milyon metreküplük suyun, İstanbul'un 1,2 milyar metreküplük yıllık tüketimi içinde oldukça küçük bir paya sahip olduğunu, Melen projesinden gelecek 600-800 milyon metreküplük kapasitenin bu açığı fazlasıyla kapattığını belirtti.

Deniz Trafiği Güvenliği: Dr. Eyigün, Boğaz'dan geçen yıllık 45-50 bin geminin, özellikle tehlikeli madde taşıyan tankerlerin 16 milyonluk bir şehir için oluşturduğu riske dikkat çekerek, Kanal İstanbul'un bir "çevre denizyolu" olduğunu vurguladı.

Mühendislik Titizliği: Projenin 8 yıl sürdüğünü belirten Dr. Eyigün, 14 bin sayfalık ÇED raporuyla tüm deniz suyu etkileşimlerinin laboratuvar ortamında modellendiğini ifade etti.

"Kanal İstanbul'un %70'inin su mecrasında olduğunu anımsatan Dr. Eyigün, "Yani toprağı kazarak oluşturulan bir hendek gibi bir kanal değil. Zaten %70'i su güzergahı. Sazlıdere Barajı onun önüne kurulan setle kurulmuştur; çünkü su vardır, dere vardır. 43 kilometrelik karada kuzey tarafında bir kısmında da kazı yapıyoruz elbette. Kanal İstanbul yapıldığı zaman ne olacak? Boğaz'dan tehlikeli gemilerin geçişini sınırlayabileceğiz.
Üsküdar'dan Beşiktaş'a, Eminönü'nden Kadıköy'e bu tankerlerle çakışma ihtimali bulunan şehir hatları geçiyor. Kamuoyuna yansıyan kazalar var, büyük yangınlar var. Rus gemisinin 3 sene önce dümeni kilitlendi. Dolmabahçe'den Kadıköy'e kadar ancak durdurulabildi. 45-50 bin gemi bizim 16-17 milyon insanımızın yaşadığı bir şehirden geçiyor. Ticareti de devam ettirmemiz gerekiyor. Dolayısıyla her şehirde karayolu için çevre yolları nasıl yapılıyor; hiçbir şehir tırların kamyonların merkezden geçmesini istemiyor. Tırların kamyonların eş değeri olan tehlikeli gemilerin de İstanbul'un ortasından geçmesini istemeyiz.
Peki bu proje doğaya zarar verir mi? Kanal İstanbul'un projesi 8 yıl sürdü. Tüm detaylarıyla 14 bin sayfa ÇED raporu var, bütün alanlarda çalışmalar var. Su kalitesi, su karışır mı, Karadeniz'deki su Marmaray'ı kirletir mi, Marmaray Karadeniz'i kirletir mi? Bu çalışmaları normal literatüre göre 4 mevsim modelliyorsunuz laboratuvarda, biz ise 4 mevsimi iki kere modelledik. Yani 2 yıl modelleme çalıştırdık.
Jeofizik, jeoloji çalışmaları yapıldı, su kaynakları, göçmen kuşlar gözlemlendi, kontrol edildi. Bakmadığımız, ele almadığımız bir yön kalmadı. Mühendislik, sosyal alanı koruma ile ilgili ne lazımsa bunları yaptık. İmkanlar el verdiğinde Kanal İstanbul yapılır.
Kanal İstanbul'un İstanbul'u susuz bırakacağı yönündeki iddia çok abes. Biz Sazlıdere Barajı'nın üçte ikilik bölümünü alıyoruz, yani oradan gemi geçecek. Sazlıdere Barajı yılda 50 milyon metreküplük bir barajdır. 20 milyon metreküp kalıyor. İstanbul'un yıllık tüketimi 1 milyar 200 milyon metreküptür. İstanbul'un tüm baraj ve su kaynaklarının kurulu kapasitesi tüm barajlar dolu olursa 1 milyar 800 milyon metreküptür. %65'lik baraj doluluk oranında İstanbul için bir sorun yok.
Kanal İstanbul'un kullandığı su 30 milyon metreküp. 30 milyon metreküp, 1 milyar 200 milyon metreküp içinde çok küçük bir paya sahip. Bu arada DSİ'nin Melen Projesi'nin ikinci etabı var. 600 ila 800 milyon metreküplük ilave su olacak. Yani 1 milyar 800 milyon metreküpün üzerine 600-800 milyon metreküp su ilave olacak, bir de Avrupa Yakası'nda 350 milyon metreküplük daha rezervi olan 4 tane daha baraj var. İhtiyaç halinde o barajların kapasitesi de devreye alınacak. 350 milyon metreküp de duruyor rezervde. Kanal İstanbul, İstanbul'u susuz bırakacak iddiası insaf dışı.
Bir de depremi tetikler mi diye merak edenler var. AVM'lerin olduğu gibi 21 metre derinliği olan bir kanal.
En geniş yeri 700-750 metre civarında, 275 metreden başlayarak 300-400-500 metre şeklinde çeşitli genişlikleri var. Kanal İstanbul, Süveyş Kanalı gibi yolu kısaltan bir kanal değil ancak İstanbul gibi milyonların yaşadığı, ortasından su geçen bu şehrimizi de korumamız lazım.
Kanal İstanbul'u yerli mühendislikle yapacağız. Kıyı mühendisliği projelerini de biz yaparız; dışarıdan proje firmalarımız var elbette ama bu işin üstesinden geliriz." dedikten sonra MMG Ankara Şubesi'ne teşekkürlerini sunarak sözlerine son verdi.

Konuşmanın ardından MMG Ankara Şubesi Yönetim Kurulu Üyesi Yılmaz Ada ve eski AYGM Demir Yolu Yapım Daire Başkanı, MMG Ankara Şubesi Yönetim Kurulu Üyesi Kazım Özgür tarafından konuşmacı konuk Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü (AYGM) Genel Müdürü Dr. Yalçın Eyigün'e plaket takdim edildi. Hatıra fotoğrafının ardından toplantı sona erdi.